W ubiegłym roku w Polsce miało miejsce 49 054 wypadków drogowych, w których zginęły 5 437 osoby, a 62 097 zostało rannych. W tym samym czasie zgodnie z danymi NHSTA(National Highway Traffic Safety Administration) w U.S.A zgłoszono na policję 6 milionów wypadków, w których zostało rannych 3 miliony osób, a 41,821 mężczyzn, kobiet i dzieci straciło swoje życie. Oznacza, to że co 13 minut w U.S.A w wypadku samochodowym ginie jedna osoba. Ile z tych wypadków spowodowanych jest błędem człowieka?

Rola procesów poznawczych w odniesieniu do bezpieczeństwa na drodze została przenalizowana między innynymi przez Treat (1979). W swoje analizie przyczyn wypadków pokazał on, że: 70-90% kolizji wynika z ludzkiego błędu. W tym conajmniej 41% przypadków stanowi błąd rozpoznania, a 29% wynika z podjęcia nieprawidłowych decyzji. Wyniką stąd, że ograniczenia w możliwościach przetwarzania informacji prowadzą do tragicznych w skutkach błędów kierowców. Dlatego właśnie badania nad czynnikami ludzkimi (human factors) mogą przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa na drodze. Wnioski te doprowadziły do zauważenia przez badaczy takich jak Michon (1993) konieczności tworzenia interfejsów samochodowych, które bedą dostosowywać się do człowieka i warunków drogowych.

Przykładem jest prowadzony w latach 1989-1992 projekt Generic Intelligent Driver Support (GIDS). Celem tego projektu było zdefiniowanie wymagań i standardów dla inteligentnego systemu wspierającego kierowcę. Głównym zadaniem tego typu systemu miało być filtrowanie, przetwarzanie, nadawanie priorytetów oraz integrowanie napływających informacji. Jest to szczególne istotne ze względu na fakt, że złożoność środowiska kierowcy nieustannie się zwiększa. GPS-y, telefony komórkowe, radia, komputery pokładowe absorbują ograniczone zasoby uwagi kierowcy zwiekszając ryzyko popełnianie błędu.Była to pierwsza próba stworzenia systemu potrafiącego adaptować się do aktualnego środowiska kontyunowana później między innymi przez Waltera Piechulla, Christopha Maysera, Helmear Gehrke, Winfried Konig, którzy rezultaty swoich badań opublikowali między innymi w artykule pt.: „Reducing drivers’ mental workload by means of an adaptive man-machine interface”. Do tej pory badacze skupiali się w swoich badaniach na analizie procesów takich jak : uwaga, antycypacje (Zaidel, Sussmann). Biorąc jednak pod uwagę takie cechy emocji jak :

• fakt, że są one reakcjami na zdarzenia istotne z punktu widzenia potrzeb, celów jednostki
• zawierają psychologiczne, afektywne poznawcze i behawioralne komponenty.

badania mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa na drodze zostały uzupełnione o tematykę emocji i motywacji.

Dlaczego emocje?

Główną przyczyną rozpatrywania w tym kontekście emocji jest fakt, że emocje kierują i skupiają uwagę na obiektach, które zostały ocenione jako istotne dla obecnych potrzeb i celów osoby. Co za tym idzie emocje są wstanie skierować uwagę kierowcy na istotny w danym momencie element interfejsu oraz odwrócić uwagę od innych elementów. Ponadto emocje oddziałują na styl poznawczy
(“Styl poznawczy to preferowany sposób funkcjonowania poznawczego, odpowiadający indywidualnym potrzebom
jednostki.”(Matczak, 2006))
oraz wydajność. Przykładowo badania Strayer oraz Johnston pokazują, że ludzie w dobrym nastroju znacząco lepiej rozwiązują problemy. Stojąc w korku prędzej opracujemy alternatywną drogę będąc w dobrym humorze niż w długotrwałym stresie. Ponadto emocje wpływają na to jakie podejmujemy decyzje,oraz jak oceniamy sytuacje. Ludzie w pozytywnym nastroju łatwiej stosują się do zaleceń i podejmują mniejsze ryzyko (Isen). Prawdopodobieństwo, że osoba w pogodnym nastroju po upomnieniu zapnie pas jest wyższe niż w przypadku zdenerwowanego kierowcy. Przytoczone fakty pokazują, że prowadzenie samochodu jest sytuacją, w której emocje mogą mieć poważne konsekwencje.
Między innymi w oparciu o te fakty Christian Jones oraz Ing-Marie Jonsson rozpoczeli badania nad interaktywnymi interfejsami opartymi o mowę, które potrafią rozpoznawać emocje. Interfejsy wykorzystujące mowę zaczęły pojawiać się w samochodach odkąd badania wykazały, że rozpraszają kierowców w mniejszym stopniu niż te oparte o wyświetlanie informacji.
Badania, które przytoczę prowadzone były na grupie starszych kierowców ponieważ jazda samochodem stawia przed kierowcą poznawcze i percepcyjne wymagania, których osiągnięcie utrudnia normalny proces starzenia się. Obserwacje D. McGehee, J. Lee, oraz M,. Rizzo pokazały, że ubytki u osób starszych są szczególnie widoczne gdy sytuacja wymaga złożonych decyzji. Ponadto starsze osoby łatwiej rozpraszają się nieistotnymi informacjami i przez to mogą nie odnotować wskazówki o zagrożeniu. System tego typu powinien rekompensować problemy z pamięcią (przykładowo informować o aktualnych ograniczeniach prędkości), bądź też dostarczać dodatkowych wskazówek o warunkach panujących na drodze. Warto dodać, że również dla młodszych kierowców można stworzyć podobny system, który byłby dostosowany do ich potrzeb.
Rozwój interfejsów samochodowych potrafiących reagować na emocje kierowcy stawia wiele technicznych wymagań. Celem jest umożliwienie prowadzenia konwersacji pomiędzy samochodem a kierowcą, gdzie każda strona może słuchać i reagować na informacje oraz na stan emocjonalny „partnera rozmowy”. W oparciu o tę koncepcję można wyodrębnić dwa równolegle rozwijające się nurty: prace nad reakcjami emocjonalnymi oraz reakcjami systemu na informacje. Z tego względu samochód musi być wyposażony w :

• system automatycznego rozpoznawania mowy (Automatic Apeech Recognition),
• przetwarzania języka naturalnego (Natural Language Processing),
• przetwarzania tekstu w mowę (Text to Speech Synthesis).

Z drugiej strony potrzebny jest również system rozpoznawania emocji (ER). Badacze zaproponowali system rozpoznający emocje w oparcie o wskazówki zawarte w mowie. System ten został nauczony rozpoznawania 7 podstawowych emocji: znudzenia, smutku, zmartwienia, frustracji, złości, radośći, oraz zaskoczenia. Natomiast prezentuje między innymi następujące informacje kierowcom:

• Uwaga: przed Tobą znajduje się przewalone drzewo,
• Znak STOP przed Tobą,
• Uważaj na rowerzystów przed Tobą,
• Przed Tobą znajduję się spory korek uliczny, skręć w lewo w celu uniknięcia go.

Celem projektu było ocenienie poziomu wykonywania zadań przez kierowców w sytuacji prowadzenia konwersacji z systemem, oraz dokładności rozpoznawania emocji przez system. Badanie zostało przeprowadzone na grupie 28 osób, z czego 15 to mężczyźni, a 13 kobiety w przedziale wiekowym 57 – 73 lata. Wykorzystano symulator jazdy samochodem firmy STISIM.
Uczestnicy nie byli zmuszani do podtrzymywania rozmowy z systemem, zostali jedynie poinformowani o możliwości udzielania odpowiedzi systemowi. W wynikach badacze odnotowali, że połowa osób badanych odpowiadała na informacje podawane przez system z czego 4 uczestników prowadziło swobodną i obszerną konwersacje. Wyniki te uzasadniają próby rozwoju systemu w kierunku bardziej interaktywnego, a nie tylko informacyjnego. Wyniki badań pokazały, że pomiędzy transkryptem emocji dokonanym przez człowieka, a system rozpoznawania emocji istnieje silna korelacja. Dokładność rozpoznawania emocji oscylowało wokół 70%. Badacze biorą jednak pod uwagę fakt, że emocje wybrane do rozpoznawanie mogą nie być najbardziej optymalnymi dla sytuacji prowadzenia pojazdu i wybór innego zestawu emocji może wpłynąć na dokładność rozpoznawania emocji. Obecnie jednak pokazano, że system jest w stanie rozpoznawać emocje charakterystyczne dla każdej sekundy zarejestrowanej mowy, dzięki czemu system jest w stanie monitorować stan emocjonalny kierowcy w celu dopasowywania się i reagowania na nastroje prowadzącego.
Podsumowując autorzy przyznają, że badania opartych o polecenia głosowe interfejsów samochodowych są obecnie w fazie początkowej. Jednakże zauważają jednocześnie, że mogą one przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa na drodze poprzez umiejętność oddziaływania na emocje, nastroje kierowców. Wiąże się to oczywiście z wieloma problemami (np. W jaki sposób system jest w stanie działać na kierowcę, Z jaką częstotliwością powinien się on dopasowywać do nastroju kierowcy ? itp).
Na koniec warto zapoznać się również z innymi projektami z dziedziny Emotional Design, które dotyczą problemu bezpieczeństwa na drodze:

• – projekt będący wynikiem współpracy The Personal Robots Group z MIT oraz Volkswagena. Jest to prototyp nowego systemu nawigacyjnego w postaci osobistego robota będącego w stanie okazywać emocje, oraz na nie reagować.strona projektu AIDA
• futurystyczny projekt Toyoty stworzony we współpracy z Sony. Potrafiący między innymi wyrażać emocje kierowcy, uczyć się stylu jazdy, preferencji kierowcy, dzięki czemu może reagować na anomalie w prowadzeniu pojazdu. Samochód między innymi monitoruje puls, reakcje skórne w celu szybkiego rozpoznania i zareagowania na np. niestandardowe poruszenie kierowcy.POD

Określenie zainteresowania użytecznością w ostatnich latach „wielkim boomem” jest zapewne przesadą ale termin ten zrobił sporą karierę, stał się swojego rodzaju słowem – wytrychem. Oprócz dobrych stron tego zjawiska (co jest tematem na osobnego posta) można zauważyć również, typowe dla modnych tematów, powierzchowne i pozbawione gruntownej wiedzy wypowiedzi, artykuły lub wręcz oferty rynkowe. W sieci można znaleźć przykłady typu : cennik analizy heurystycznej w zależności od ilości słów na podstronie, bądź (mój ulubiony) – cena analizy heurystycznej uzależniona od ilości użytych heurystyk. Dlatego nie uważam, aby ostatnie słowo w temacie użyteczności zostało wypowiedziane, ale można…

…Uznać użyteczność za cechę podstawową i niewystarczającą, czyli nie ograniczając się jedynie do badań użyteczności kłaść jednocześnie nacisk na jej zastosowanie. Użyteczności nie traktować sztywno, jako trzymania się zestawów gotowych receptur typu: klikalne logo w lewym, górnym rogu strony lecz jako zestawu wskazówek i podpowiedzi, do których należy podchodzić krytycznie a nie automatycznie. Dlatego nie odrzucając tego co już wiadomo w zakresie użyteczności można zacząć obserwować i włączać się w nowe nurty. Po tym przydługim wprowadzeniu chcę dojść do sedna tego posta – czyli zwrócenia uwagi, że o czymś takim jak np. Emotional Design już się na świecie mówi(i to coraz więcej ).
W swoim artykule „When second wave HCI meets third wave challenges”z 2006 roku Susanne Bodkers jasno ujmuje idee trzeciej fali w Human Computer Interaction (HCI), która według niej jest zwrotem od „human factors to human actors”. Termin „human factor” (w ujęciu Liam Bannon) odzwierciedla podejście do użytkownika jako do biernej, często rozpatrywanej z jednej perspektywy, bezosobowej i nieumotywowanej jednostki. Dla przykładu jeśli np. stawiamy sobie za cel aby produkt był intuicyjny to badamy jedynie „intuicje” użytkownika. Jest to głos za tym, aby użytkownika traktować nie poprzez pryzmat pojedynczych czynników (np. jako osoby realizującej dany cel), ale jako całość umieszczoną w konkretnym kontekście. Potocznie mówiąc jako człowieka z krwi i kości: biorąc pod uwagę również fakt, że posiada pewne nastawienia, nie działa zawsze racjonalnie, ma ograniczone zasoby poznawcze, pewne schematy, oraz że jego działanie jest często podszyte emocjami. Potrzeba nowego i szerszego spojrzenia na użytkownika wynika z coraz większych wpływów technologii na codzienne życie. Użytkownicy wykorzystują technologię dla osobistych celów (a nie tylko biznesowych), co pociąga za sobą konieczność innych, niż tylko efektywność, ocen produktów. Między innymi z tego powodu od jakiegoś czasu w dziedzinie HCI coraz częściej mówi się o emocjonalnym doświadczeniu użytkownika, i podejmuje próby zrozumienia natury doświadczenia użytkownika w interakcji z technologią. III fala HCI to:

1. Zwrócenie uwagi na to, że interakcja użytkownika z maszyną musi być rozpatrywana w jego osobistym kontekście, bo to nadaje jej sens i znaczenie.
2. Podkreślanie, że każdy nowy produkt nie powstaje jako osobny system, który działa w pustym do tej pory środowisku, ale w środowisku, w którym już zakorzenione są pewne praktyki. Dlatego trzeba brać pod uwagę kooperację nowego ze starym i ją planować. Charakterystyczny jest także postulat rozpatrywania socjo-kulturalnych wpływów przy wdrażaniu nowych technologii.
3. Odejście od postrzegania interakcji z komputerem jako zorientowanej na zadania. W zamian za to użytkownika traktuję się jako jednostkę myślącą, mającą uczucia.

Na gruncie trzeciego paradygmatu dochodzi także do przedefiniowania podejścia do User Centered Design: zmniejsza się znaczenie efektywności i użyteczności.Już nie wystarczy system użyteczny (usability), efektywny i funkcjonalny. Podejście to zaowocowało w badaniach eksplorujących naturę doświadczeń, które wyłaniają się w interakcjach z systemami. Szczególnie „gorącym” tematem są badania emocji i afektów, a także Emotional Design, o którym jeszcze niejednokrotnie napiszę. Jednak już po pierwszym wspomnieniu tego tematu chcę nawiązać do artykułu o bardzo wymownym tytule : „Don’t Get Emotional” (Susanne Bodker). Jest on ostrzeżeniem aby nie doszukiwać się emocji wszędzie i zawsze, starając się je uczynić centrum wysiłków projektantów. Artykuł ten przypomina, że emocje są jedynie częścią doświadczenia użytkownika, które musi być skonceptualizowane w zależności od rozpatrywanego kontekstu.